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物流產業深化改革 選對合作伙伴很重要

作者:濱州物流 發布:2016-08-30

2016年作為“十三五”開局、供給側改革元年,中小企業都擔負著優化產業、增質增效、穩定就業、穩固民生,助力中國經濟轉型升級的重要任務,而物流行業作為經濟流通的重要環節更是重中之重。中國經濟周刊-經濟網記者8月15日獲悉,近期中國物流與采購聯合會主辦、天地匯協辦的“2016年中國物流供給側改革高峰論壇”在上海舉行,來自政、企、學界資深人士悉數到場并發言,屢屢碰撞出精彩的火花,為物流產業供給側改革建言獻策。

推動物流供給側改革已經成為“必選項”

作為連接供給和需求的紐帶,物流供給側的改革自2015年以來便得到了中央高層的高度重視。今年6月1日,交通運輸部部長楊傳堂主持召開部務會,審議并原則通過《交通運輸部關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》(送審稿)。

6月21日,國務院辦公廳轉發國家發展改革委《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》,明確提出,要進一步促進交通與物流融合發展,有效降低社會物流總體成本。

7月8日,中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平時隔兩年再次主持召開經濟形勢專家座談會,就當前經濟形勢和經濟工作聽取專家學者意見和建議,并發表重要講話,向包括物流產業在內的眾多傳統產業供給側結構性改革提出了“有力、有度、有效”的新要求。

濱州物流

 

無獨有偶,在7月20日召開的國務院常務會議上,李克強總理也再度強調了推進“互聯網+物流”建設工作的重要性。李克強說,我國在物流方面仍有很突出的“短板”,發展物流業、降低流通成本還有很大的潛力可挖。

眾所周知,我國國土幅員遼闊,資源儲藏和經濟發展相對不均衡,在催生出龐大的物流產業需求的同時,也讓物流成本成為了經濟成本中占比較大的部分。姚景源在談及物流供給側改革的必要性問題時說道,“在以制造業為主導的傳統經濟形態下,諸如資源成本、生產成本、運輸成本、物流環境等要素,都會影響到區域經濟發展的整體構成,也反過來制約了區域經濟結構的調整。”

據國務院參事室特邀研究員姚景源介紹,2015年,中國物流總收費10萬億元,占國內生產比18%,而發達國家只有8、9%,差距十分巨大。“從企業生產成本來說,去年每百元主營業務生產成本是85.97元,其中30%是物流成本,而發達國家只占了10%-15%。中國的物流行業發展時間不是很長,但影響力已經深入到了大部分行業中,是不折不扣的‘基石’產業。” 姚景源舉例說。

在新常態的大背景下,這種“基石”作用被進一步擴大了。當前,中國既要保持中高速增長,又要保證經濟走向中高端。但是若兩個“中高”脫離物流行業的現代化顯然是不可能的。在新常態的建設過程中,中國的物流行業必定是最有潛力發展的重要行業。

識別產業癥結需具備“火眼金睛”

今年年初以來,在“互聯網+”浪潮的帶動下,一大批打著“互聯網+物流”旗號的平臺和公司也應運而生。打開報紙和新聞,盡是物流平臺創業、融資的消息。從“物流淘寶”到“車貨匹配”,再到后來的“滴滴模式”,各種新概念不斷刷新著人們的認知。然而,當風頭過去,市場開始冷靜下來之后,真正能為物流產業和區域經濟帶來實質性改變的卻少之又少。

“供給側改革和‘互聯網+’的走熱也給物流行業帶來了一些新的泡沫。”在談到“互聯網+物流”進程的時候,經濟學家馬光遠用“工匠精神”四個字表達了他對“互聯網+物流”的擔憂和期待。“很多企業并不懂物流,只是看這個概念火了,就過來投資一個東西賺一筆熱錢。中國現在每個行業之所以做到一定程度做不下去,沒有百年老店,最根本原因是東張西望,今天干這個,明天干那個,沒有持久的恒心,到最后一事無成。”

他號召在場的企業家們“認真做、好好地做、堅持做”,當物流產業里的“工匠”。

上海天地匯供應鏈管理有限公司創始人兼CEO徐水波則認為,地方政府要推動物流供給側改革、發展“互聯網+物流”模式對推動區域經濟發展是一帖“良藥”,但從政府層面來說,需要有真正的“火眼金睛”來辨真識偽,尋找到真正有能力的合作伙伴。

對于熟悉物流行業的人來說,徐水波這個名字應該并不陌生。在獨自創業成立天地匯之前,他曾出任過傳化物流CEO一職,并在全國范圍內率先提出公路港“物流淘寶”商業模式,這一模式后來在2012年獲得了時任國家總理溫家寶的高度肯定,得到了國家發改委牽頭的大力推廣。

在徐水波看來,中國物流產業的“小、散、亂、弱”的問題人盡皆知但真正有能力提出有效解決方案的卻寥寥無幾,很大程度上是因為業界習慣于將上述問題孤立對待,而忽略了其相互之間的交叉影響。

“許多人受到了阿里系菜鳥物流的影響,以為做‘互聯網+物流’就是做淘寶,把線下的交易轉移到線上,但這種轉移能夠節省的成本空間其實還不足5%,幾乎可以忽略。”徐水波認為,推動物流產業“互聯網+”,另一端的重點依然在環節和鏈條上。

眾所周知,中國物流產業長久以來被大量中、小甚至個體運營者占據,這一點在公路運輸方面體現得尤為明顯。據統計,截止到2013年,我國道路貨物運輸經營主體已經超過720萬家,平均每一個主體擁有車輛1.55輛,90%的經營主體為中小型企業,承擔了90%以上的公路貨物運輸業務。

對于這個問題,歐美國家上世紀便提出了“甩掛運輸”的概念,并得到了國內許多從業者的模仿。然而,單一的甩掛模式并不能從根本上解決中國公路運輸“小、散”的問題。客觀現狀是,大部分個體運營者在貨源和裝卸上并沒有達到甩掛的基本要求。

“即使各地已經建立起了物流港,大部分司機的也還是會直接從廠商那里接貨,裝卸環節避免不了。除此之外,由于各地區的物流港之間相對孤立,并沒有一個完善的雙向運輸調配系統,因而對于大部分司機來說,往返過程中的貨物均衡也難以保障,這就迫使許多司機不得不壓低返程運輸價格,進而讓整個市場陷入了價格戰的局面。”徐水波說。

“靠譜”團隊需要具備專業能力

據悉,為了解決上述這些難題,天地匯耗時三年建立了國內第一個“公路物流園區網絡”。在線下,通過合作的方式改造、升級已有公路港,將其并入全國整體網絡,同時重金購入統一車輛,以人車分離的方式實現了國內第一個以“無車承運人”的模式開展甩掛業務的企業。

目前,天地匯已經在全國范圍內建立了57個物流園區,形成了中國最大的物流園區網絡,擁有約30萬會員,物流企業會員10000多家,收入每年以10倍數在增長。在平臺上,車輛的利用率已經從國內平均的30%左右提高到了接近歐美國家的70%以上,距離實現“追趕歐美20年領先優勢”近在咫尺。

在這一成果的背后,卻是多方因素共同作用的結果。徐水波提出,在推進區域物流產業發展時,應當從以下幾個方面對平臺和企業進行綜合考量。

首先是模式。正確的模式需要團隊創始人對行業擁有豐富的從業經驗,并且對行業未來的發展趨勢有較為深刻的認知。徐水波透露,關于“物流園區網”模式的構想早在他擔任傳化物流CEO期間就已萌發,但受限于傳化自身的發展戰略未能被采用,這才有了后來離職創建天地匯的故事。

其次是團隊。在天地匯的創業團隊中,創業伙伴的選擇標準之一就是核心能力能否精準地契合行業所要解決的問題。徐水波介紹,目前天地匯團隊中的許多成員都具備幾千人到幾萬人團隊的管理經驗,具有大組織、大體系、大網絡、大貨量的管理概念,這在公路物流這個巨大的產業里尤為珍貴的。

最后是運作效率。傳統公路港往往采用“重資產”模式,即拍下一塊地之后,由企業負責開發、運營和維護,但在徐水波看來,在全國公路港建設已經趨于飽和的情況下,這種擴張方式的效率遠遠沒有調用本地資源進行合作更加高效。而天地匯在線下的實踐也證明,采用合作方式進行公路港網絡化改造,在增加就業、調動周邊產業協同發展等層面均優于重資產經營。

“推動物流產業轉型和發展,不僅要開放的思維和視野,更要有靠譜的模式和團隊,如此才能做出效果、做出成績。”徐水波總結說,“在未來幾年里,還會有更多打著各式各樣名號誕生的平臺和企業出現,作為政府,要能夠洞悉產業真正價值所在,不被表象和泡沫遮蔽眼睛。”

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